ටයිටැනික් නෞකාව ගැන ඔබ නොඇසූ කතාව

කිසිදාක ගිල්ලවන්නට බැහැයි කියපු ටයිටැනික් නැව තමන්ගෙ දින පහක් පමණ වුණ ඉතාම කෙටි දිවිසැරිය නිමවන්නෙ මීට අවුරුදු 108කට කලින් අද වගේ දවසක. White Star නැමැති නැව් සමාගමට අයත් ටයිටැනික් නෞකාව සිය මංගල ගමන සඳහා මහ සයුරට පිවිසෙන්නේ 1912 අප්‍රේල් මාසෙ 10 වෙනිදා එංගලන්තෙ සදම්(ප්)ටන් වරායෙන්. ඇගේ ගමනාන්තය වුණේ ඈ කවදාවත් ළඟා නොවුණ ඇමරිකාවේ නිව්යෝක් වරායයි.

20 වැනි ශතවර්ෂය ආරම්භ වන විට අත්ලාන්තික් සාගරය හරහා (transatlantic) නාවුක ගමනාගමනය වඩාත් ලාභ උපයන මෙන්ම තරඟකාරී එකක්ද වුණා. එකල යුරෝපය සහ ඇමරිකානු මහද්වීපය අතර නාවුක ගමනාගමනය සඳහා නැව් යොදවා තිබුණු ප්‍රමුඛතම සමාගම් දෙක වූයේ White Star සහ Cunard සමාගම්. මේ අතරින් Cunard සමාගම වේගය අතින් ඉහළ ලුසිටානියා සහ මෞරටානියා නම් නැව් යුගලය 1907 අග භාගය වන විට සේවයට යොදවා අවසන්. මේ නැව් ද්විත්වයම එවකට අත්ලාන්තික් සමුදුරු තරණයේ පැවති වේග සීමාවන් අභිබවා ගියා. මේ අභියෝගයට මුහුණ දෙන්නට White Star සමාගම කල්පනා කළේ වෙනස් ආකාරයකින්. ඔවුන් වේගයට වඩා සුපෝඛභෝගීත්වයට මුල්තැන දුන්නා. ඒ අනුව White Star සමාගමෙහි සභාපති බෘස් ස්මේ සහ Harald and Wolff (බෙල්ෆාස්ට්හි නැව් නිෂ්පාදන සමාගමක්) හි පාලක විලියම් පිරී අතර හමුවක් සිදුවෙනවා. White Star සමාගම සඳහා වැඩියෙන්ම නැව් තනවා ඇත්තේ Harald and Wolff සමාගමයි. ඒ අනුව අධි-සුඛෝපභෝගී මගී ප්‍රවාහන නෞකා තුනක් නිර්මාණය කරන්නට ඔවුන් තීරණය කරනවා. ටයිටැනික් නෞකාව එහි එක් සමාජිකයෙක්. අනෙක් නෞකා දෙක ඔලිම්පික් සහ බ්‍රිටෑනිකා ලෙස නම් කෙරුණා.

මේ අතරින් මුලින්ම වැඩ ආරම්භ කෙරුණේ ඔලිම්පික් නෞකාවෙයි. ඉන් අනතුරුව බෙල්ෆාස්ට්හිදී ටයිටැනික් නෞකාවේ වැඩ ආරම්භ කෙරුණේ 1909 මාර්තු 3 වැනිදායි. ඉදිකිරීම් කටයුතු නිමවුණ ටයිටැනික් නෞකාව සදම්(ප්)ටන් බලා බෙල්ෆාස්ට් වලින් පිටත්වන්නේ 1911 මැයි 31 වැනිදායි. සමකාලීන මගී ප්‍රවාහන නෞකා සමග සසඳන විට සුපෝඛභෝගීත්වය අතින් ටයිටැනික් පරයන්නට සමත් කිසිදු නෞකාවක් මිහිපිට තිබුණෙ නෑ. එහි දෙවන පන්තියේ පහසුකම් සැලකුණේ සමකාලීන නවුකා වල පළමු පන්තියට සපයා තිබුණ පහසුකම් වලට සමාන ලෙසයි. මේ නැව් තුනම සැලසුම් කෙරෙන්නේ තෝමස් ඇන්ඩෘස් ප්‍රමුඛ කණ්ඩායමක් අතින්. ඔවුන් නෞකාව සැලසුම් කරන්නේ එහි බඳ කොටස් 16කින් යුත් කුටි (compartments) ලෙසයි. ඒ සෑම කුටියක්ම එකකින් අනෙකට ජලය කාන්දු නොවිය හැකි ලෙස නිපදවන්නට ඔවුන් සැලසුම් කරනවා. සියළුම කුටි වානේ දොරවල් වලින් සම්බන්ධ වන අතර, එම දොරවල් සියල්ල පාලක නියමු කුටියෙහි සිට ඇරීම සහ වැසීම කළ හැකි ආකාරයට නිපදවුණා. මෙම කුටි 16න් 4ක් සම්පූර්ණයෙන්ම වතුරෙන් පිරුණත් එය නැවෙහි ඉපිළීමට (buoyancy) කිසිදු බලපෑමක් ඇති නොකරන බවයි නිෂ්පාදකයින් පවසන්නේ. මෙම පද්ධතිය නිසා ටයිටැනික් නෞකාව කිසිදා නොගිල්විය හැකි බවට බොහෝ දෙනා විසින් විශ්වාස කරනු ලැබුවා. එනමුත් එම කුටි වෙන් කෙරෙන වානේ බිත්ති (bulkheads) ඒවායේ මුදුනතින් හරියාකාරව ජල කාන්දු වළක්වන ලෙසට නිමකර තිබුණේ නැහැ. එනම් කුටීර අතර ජලය කාන්දු වීමේ ඉඩකඩ පැවතී තිබෙනවා.

1912 අප්‍රේල් මස මුල සිය පරීක්ෂණ චාරිකා සාර්ථකව නිමකළ ටයිටැනික් නෞකාව මගී ප්‍රවාහනය සඳහා සුදුසු (seaworthy) බවට සහතික කෙරුණා. දිගින් මීටර් 269ක් වුණ ඈ පළලින් මීටර් 28.2ක් වුණා. එමෙන්ම වරකට ටොන් 46,328ක ධාරිතාවක් ප්‍රවාහනය කළ හැකි වුණා. නැවේ සඛෝපභෝගීත්වය කෙතරම්ද යත්, එහි මුල්ම ගමන නම් කෙරුණේ Millionaire’s Special යනුවෙන්. නැව පැදවූ ප්‍රධාන කපිතාන් එඩ්ව(ර්)ඩ් ජේ. ස්මිත් ව හඳුන්වන ලද්දේ Millionaire’s Captain යනුවෙන්. සැබවින්ම නෞකාවෙහි මංගල ගමනට යුරෝපයේත්, ඇමරිකාවේත් ධන කුවේරයින් සෑහෙන දෙනෙකු සහභාගී වී තිබුණා. ඔවුන් අතරින් ඇමරිකානු කෝටිපති ව්‍යාපාරික බෙන්ජමින් ගගන්හයිම්, ඉංග්‍රීසි ජාතික සුප්‍රසිද්ධ පුවත්පත්කරු විලියම් තෝමස් ස්ටීඩ්, ව්‍යාපාරික ස්ට්‍රෞස් සහ ඔහුගේ බිරියද වූවා. මීට අමතරව White Star නැව් සමාගමේ සභාපති බෘස් ස්මේ සහ ටයිටැනික් නෞකාවේ ප්‍රධාන සැලසුම්කරු වූ තෝමස් ඇන්ඩෘස් ද ප්‍රමුඛ මගීන් අතර වනවා.

1912 අප්‍රේල් මස 10 වන දින නැවෙහි මංගල ගමන ආරම්භ වන්නේද අකරතැබ්බයකිනි. දැවැන්ත ටයිටැනික් නැව මගින් දියකඳ දෙබෑ කරගෙන ඉදිරියට ඇදෙත්ම එයින් නැගෙන රැළි තරංග වලට හසුවී වරායේ නවතා තිබූ නිව්යෝක් නම් නෞකාව ටයිටැනික් නෞකාව දෙසට ඇදී එන්නට විය. පැයක පමණ අරගලයකින් පසුව කෙසේ හෝ නෞකා දෙක නොගැටී ටයිටැනික් නෞකාවට දියඹට ඇදෙන්නට හැකි විය. යම්හෙයකින් මෙම ප්‍රමාදය සිදු නොවන්නට ටයිටැනික් නෞකාවේ දෛවය වෙනස් වන්නටද හැකියාව නොතිබුණා නොවේ. සදම්(ප්)ටන් සිට නිව්යෝක් බලා යන ගමනේ අතරමැදි නැවතුම් පොළවල් දෙකක් විය. ප්‍රංශයේ ච(ර්)බෝග් වරායට සහ අයර්ලන්තයේ ක්වීන්ස්ටවුන් වරායට ටයිටැනික් නැව සේන්දු වූයේ තවත් මගීන් නංවා ගැනීමටයි. ඒ අනුව මගීන් 2200කට වඩා වැඩි පිරිසක් ගමනට එක්වී සිටි අතර කාර්‍ය මණ්ඩලයේ 1300ක් පමණ දෙනා සිටියා. ක්වීන්ස්ටවුන් වරායෙන් පසු නැවෙහි ඊළඟ නැවතුම වූයේ එහි ගමනාන්තයයි.

නැවෙහි රේඩියෝ සන්නිවේදන පද්ධතිය භාරව සිටියේ ජැක් ෆිලිප්ස් සහ හැරල්ඩ් බ්‍රයිඩ් යන දෙදෙනායි. විවිධ අවස්ථා වල අයිස් කඳු පිළිඹඳව ඔවුන්ට අනතුරු ඇඟවීම් ලැබුණ අතර ඔවුන් ඒ සියල්ලක්ම පාලක මැදිරියට දැන්වූවා. නමුත් වැඩිපුරම ඔවුන්ට ලැබුණේ මගීන්ට ලැබෙන පණිවිඩ ආදියයි. අප්‍රේල් 14 වන දින සන්ධ්‍යා භාගය වන විට නෞකාව අයිස් කඳු සහිත යැයි හොඳින්ම දන්නා ප්‍රදේශයකට ඇතුළු වුණා. කපිතාන් ස්මිත් නැවෙහි ගමන් මාර්ගය මඳක් වෙනස් කළේ තවත් දකුණු දෙසට ගමන් කරන්නටයි. නමුත් නැවෙහි වේගය නොට්ස් 22ක පමණ පවත්වා ගන්නට ඔහු කටයුතු කළා. එදින රාත්‍රී 9.40ට පමණ මෙසාබා නම් නෞකාවෙන් ටයිටැනික් වෙත අයිස් කඳු සහිත ප්‍රදේශයක් පිළිඹඳව අනතුරු ඇඟවීම් ලැබෙනවා. නමුත් එම පණිවුඩය පාලක මැදිරියට දැන්වූයේ නැහැ. ෆිලිප්ස් ඒ වනවිටත් මගීන් වෙත ලැබුණ පෞද්ගලික පණිවුඩ සමගින් පොරබදිමින් සිටියා. නැවතත් රාත්‍රී 10.55ට පමණ කැලිෆෝනියන් නෞකාවෙන් ලැබුණ පණිවුඩයකින් කියැවුණේ එම නෞකාව අයිස් කඳු වලින් වටවීම හේතුවෙන් එහි ගමන තාවකාලිකව නවතා දැමූ බවයි. ඒ අවස්ථාවේ රේඩියෝ පණිවිඩ හසුරුවමින් සිටි ෆිලිප්ස් එම අනතුරු ඇඟවීම් සැලකිල්ලට ගත් බවක් පෙනෙන්නට නැහැ. ඒ අතරම නිරීක්ෂණ කටයුතු භාරව කටයුතු කළ ෆ්‍රෙඩ්‍රික් ෆ්ලීට් සහ රෙජිනෝල්ඩ් ලී රාත්‍රී 11.40ට පමණ ඔවුන්ට දර්ශණය වූ අයිස් කන්දක් පිළිඹඳව පාලක මැදිරිය දැනුවත් කළා. කෙසේ නමුත් ඔවුන් සතුව අනිවාර්‍යයෙන්ම තිබිය යුතු දුර බලන උපකරණ (binoculars) ඒ මොහොතේ ඔවුන් සතුව තිබී නැහැ. එම අනතුරු ඇඟවීමට ක්ෂණිකව ප්‍රතිචාර දැක්වූ පාලක මැදිරියේ සිටි සහායක කපිතාන් (first officer) විලියම් ම(ර්)ඩොක් ක්ෂණිකව නැව වමට හරවන්නට කටයුතු කළේ අයිස් කන්දෙහි ගැටීම වළක්වා ගන්නටයි.

කාර්‍ය මණ්ඩලයෙහි උත්සාහයන් නිෂ්ඵල කරමින් නැවේ බඳෙහි දකුණුපස ඉදිරි කොටසෙහි කුටි 5ක් පමණ අයිස් කන්දෙහි ගැටීම හේතුවෙන් හානිවුණා. එම කුටි වලට ජලය පිරීම නිසා නැවේ ඉදිරිපස කොටස ජලයෙහි ගිලෙන්නට පටන්ගත්තා. එමෙන්ම ඉතිරි කුටි වලටත් ක්‍රමක්‍රමයෙන් ජලය කාන්දු වීම නිසා නැවෙහි ඉරණම කුමක්ද යන්න නැව සම්බන්ධයෙන් වගකිව යුතු කාටත් නොරහසක් වුණා. එවන් තත්වයකදීවත් නැවේ අනතුරු ඇඟවීමේ නළාව නාදකොට මගීන්ට අනතුරු ඇඟවීමට කාර්‍යමණ්ඩලයේ කිසිවෙක් උත්සුක නොවීම පුදුමය දනවන කාරණයක්. විශේෂඥයින් පසුකලක පැවසුවේ මර්ඩොක් විසින් නැව හරවන්නට කටයුතු නොකර කෙළින්ම ගොස් අයිස් කන්දෙහි ගැටුණා නම් නැව නොගිලෙන්නට බොහෝ දුරට ඉඩ තිබුණු බවයි. නමුත් තමන් පදවන නැව අයිස් කන්දක ගැටෙන්නට යන බව දකිනා පුද්ගලයෙකු නැව කෙලින්ම අයිස් කන්දෙහි ගැටෙන්නට ඉඩහරීද? නැවේ කපිතාන් ස්මිත් විසින් රේඩියෝ පාලක ෆිලිප්ස් වෙත අප්‍රේල් 15 වනදාට එළිවන යාමයේ 12.20ට පමණ අණකර සිටියේ ආසන්නයේ සිටින නෞකා වෙත ආපදා සංඥා (distress signals) යවන ලෙසයි. Cunard සමාගමට අයත් කා(ර්)පතියා නෞකාව ඒ වන විට ටයිටැනික් නෞකාවට පැය තුනක පමණ ඈතින් සිටි නමුත් ආපදා සංඥා ලැබුණු විගසම ටයිටැනික් නෞකාව සිටි දෙසට පදවන්නට ආරම්භ කළා. කලින් අයිස් කඳු පිළිඹඳව ටයිටැනික් වෙත අනතුරු ඇඟවීම් කළ කැලිෆෝනියන් නෞකාව ඒ මොහොතේ ටයිටැනික් නෞකාවට ඉතා ආසන්නයෙන් නැංගුරම් ලා සිටියත් රාත්‍රියේදී රේඩියෝ සංඥා පද්ධතිය නිවා දමා තිබීම හේතුවෙන් ටයිටැනික් කාර්‍යමණ්ඩලයට කැලිෆෝනියන් නෞකාව සම්බන්ධ කර ගැනීමට හැකි වුණේ නැහැ. එම නෞකාව සම්බන්ධ කරගැනීමට හැකි වුණා නම් තවත් ජීවිත කිහිපයක් හෝ කඩිනමින් බේරාගත හැකිව තිබුණා.

ඒ අතරම ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු මුදා හැරීම සිදුවුණේ කාන්තාවන්‍ට සහ ළමුන්ට ප්‍රමුඛතාව ලබා දෙමින්. නමුත් නැවේ කාර්‍යමණ්ඩලය හරි හැටි අනතුරු ඇඟවීම් නොකර තිබූ නිසා බොහෝ කාන්තාවන් තම ස්වාමිපුරුෂයින් සහ පිරිමි දරුවන් හැරදා බෝට්ටු වලට නැගීම ප්‍රතික්ෂේප කළා. ඒ අතරතුර සිදුවූ අවාසනාවන්තම සිදුවීම නම් කාර්‍යමණ්ඩලයේ දැනුවත්භාවය නොමැතිකම සහ සූදානමකින් තොරබව නිසා සියළුම ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු දියත් කරන ලද්දේ එහි පූර්ණ ධාරිතාවයෙන් අඩකටත් වඩා අඩුවෙන්. පළමුවෙන්ම නැවෙන් දියත් කෙරුණ බෝට්ටු අංක 7හි නංවාලන ලද්දේ මගීන් 27 දෙනෙකු පමණයි. නමුත් එය මගීන් 65 දෙනෙකුට පමණ සෑහෙන පරිදි තනවන ලද ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටුවක්. එමෙන්ම අප්‍රේල් 14 වනදා උදෑසන පවත්වන්නට සූදානම් කර තිබුණු හදිසි අවස්ථාවකට ක්‍රියාත්මක වියයුතු ආකාරය පුහුණුවන සරඹයක්ද (emergency drill) කාර්‍යමණ්ඩලය මගින් අවලංගු කර ඇත. නැවෙහි තිබුණු 20ක් පමණ වූ ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු ගණන බ්‍රිතාන්‍ය වෙළඳ සංගමය මගින් පනවන ලද නීති වලට අනුකූල වුවත්, එය සෑහුනේ මගීන් 1178 දෙනෙකුට පමණයි. එය නැවෙහි සිටි මුළු පිරිසෙන් අඩකටවත් නොසෑහෙන ගණනක්. අකාර්‍යක්ෂම තීරණ සහ හදිසි අවස්ථාවකදී ක්‍රියාත්මක වියයුතු ආකාරය මුළුමනින්ම නොසලකා හැරීම නිසා අවසානයේදී ගලවා ගැනීමට හැකි වුණේ ජීවිත 705ක් පමණි.

15 වැනිදා පාන්දර 1.00 පමණ වන විට නැවෙහි සුප්‍රසිද්ධ තරප්පු පෙළ (grand staircase) මට්ටමට වතුර පිරී තිබිණි. ඒ වන විට නැවෙහි පැවති තත්වය කෙතරම් දරුණුද යත් ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු අංක 14ට ගොඩවන්නට උත්සාහ කළ පිරිමි වළකාලන්නට නැවෙහි පස්වන නිළධාරියා (fifth officer) වූ හැරල්ඩ් ලෝව් හට සිය තුවක්කුව ක්‍රියාත්මක කරවන්නට සිදුවිය. තවත් රේඩියෝ පණිවිඩයක් යැවූ ෆිලිප්ස් පවසා සිටියේ නෞකාවට තවත් බොහෝ වේලාවක් නොමැති බවයි (ship cannot last much longer). පාන්දර 2.00 පමණ වනවිට නැවේ අවරපෙති (propellers) හොඳින් දර්ශනය වන ආකාරයට නැව් බඳෙහි පසුපස කොටස ජල මට්ටමෙන් ඉහළට එසවී තිබුණා. පාන්දර 2.18ට පමණ නෞකාවෙහි විදුලිය විසන්ධි වී ගිය අතර එකණෙහිම නැව් බඳ දෙකට කැඩී එහි ඉදිරිපස කොටස ජලයේ ගිලී ගියා. පාන්දර 2.20ට පමණ නැවෙහි පසුපස කොටසද ජලයේ ගිලී ගියා. නැව ගිලීයාමෙන් ඇතිවන ජල තරංග වලට හසුව පෙරලී යාමෙන් වැලකීම සඳහා ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු නැවෙන් ඈතට ගොස් සිටි අතර ඔවුන් නැවත ජලය මත පාවෙමින් සිටි අය බේරාගන්නට පැමිණෙන විටත් අධික සීතලට හසුවූ බොහෝ අය ජීවිතයෙන් සමුගෙන අවසන්. 1500ක් පමණ දෙනා එලෙස අත්ලාන්තික් සාගර පතුළේ සැඟව ගියා. තුන්වන පන්තියේ ගමන් කළ මගීන් 710 දෙනෙකුගෙන් දිවි ගලවා ගන්නට සමත් වුණේ මගීන් 124 දෙනෙකු පමණයි. පාන්දර 3.30 පමණ වන විට කා(ර්)පතියා නෞකාව දිවි ගලවාගෙන සිටි අය බේරාගන්නට පමිණියා. අප්‍රේල් 15 වනදා උදෑසන 9.00ට පමණ නැවත ගමන් ආරම්භ කළ එය අප්‍රේල් 18 වැනිදා නිව්යෝක් වරායට සේන්දු වුණා.

බ්‍රිතාන්‍යය සහ එංගලන්තය යන දෙරටින්ම මෙම ඛේදවාචකය ගැන විමර්ශනයන් සිදුකෙරුණා. ඇමරිකානු විමර්ශනය මගින් කපිතාන් ස්මිත් හට බරපතලම චෝදනාව නැගුනේ අයිස් කඳු පිළිඹඳ අනතුරු ඇඟවීම් කර තිබියදීත් නැවෙහි වේගය අඩු නොකිරීම සම්බන්ධයෙනුයි. එමෙන්ම කැලිෆෝනියන් නෞකාවට චෝදනා කෙරුණේ නාවික රෙගුලාසි, නීති සහ සම්ප්‍රදායන් කිසිවක් සැළකිල්ලට නොගෙන ආපදාවකට පත් නැවට ආසන්නයෙන්ම සිටි නෞකාව ලෙසට කිසිදු සහයක් නොදැක්වීමයි. එමෙන්ම නාවික ගමනාගමනය පිළිඹඳ නෛතික රාමු සැකසූ බ්‍රිතාන්‍ය වෙළඳ මණ්ඩලයද විමර්ශකයන්ගේ දෝෂදර්ශණයක් ලක්වන්නට සිදුවුණේ ඔවුන් නාවික ගමනාගමනය පිළිඹඳ පනවා තිබූ රෙගුලාසි වල ලිහිල් බවත්, ඔවුන්ගේ පරීක්ෂණ ක්‍රමවේදයන්හි තිබුණ අඩුලුහුඬුකමුත් හේතුවෙන්. බ්‍රිතාන්‍යය විසින් පවත්වන ලද විමර්ශනය මගින්ද කැලිෆෝනියන් නෞකාවේ කපිතාන් වෙත දැඩිව දොස් පවරා තිබුණේ ඔවුන් කල් ඇතිව ක්‍රියාත්මක වූවා නම් නිසැකවම තවත් මගී ජීවිත රැසක් බේරාගත හැකිව තිබූ බව කියමින්.

කෙසේ වෙතත් දෙරටෙහිම එකඟතාවයෙන් සාගරයේ ජීවිතාරක්ෂාව වෙනුවෙන් පැවැත්වූ පළමු ජාත්‍යන්‍තර සම්මේලනය 1913 වසරේදී ලන්ඩනයේදී පැවැත්වීමද ටයිටැනික් ඛේදවාචකයෙන් පසුව සිදුවූ වඩාත් වැදගත් පියවරක්. එහිදී පැනවූ නව නීති අතරට සියළුම මගී ප්‍රවාහන නෞකාවන් එහි ප්‍රවාහනය කරන මගීන් ප්‍රමාණයටම සරිලන පරිදි ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු වලින් සමන්විත විය යුතු බවත්, සියළුම නෞකාවන්හි පැය 24 පුරාවටම රේඩියෝ පණිවුඩ සේවාව සක්‍රිය තත්වයේ පවත්වා ගතයුතු බවත් ඇතුළත් විය. එමෙන්ම අයිස් කඳු නිරීක්ෂණය කොට නෞකා වලට අනතුරු ඇඟවීම සඳහා ජාත්‍යන්තර අයිස් මුර සංචාරයද මෙම සමුළුවෙන් පසුව ඇතිකළ ක්‍රියාදාමයකි.

ලෝක ඉතිහාසය පුරාවට මෙවැනි ඛේදවාචක ඕනෑ තරම් සිදුවී ඇතත්, අදටත් ටයිටැනික් තරමට ලොව පුරා කතාබහට ලක්වන නාවික ඛේදවාචකයක් නැති තරම්. ඒ අරභයා ගොඩනැඟුන චිත්‍රපට, ලියැවුණ පොත්පත් ආදියෙන් අදටත් ටයිටැනික් නෞකාව පිළිඹඳ මතකය නැවුම්ව පවතිනවා. මෙම නෞකාව දියත් කෙරුණ සමයේ එය ලොවට හඳුන්වාදුන් නවතම නාවික සැප පහසුකම් ආදියත්, එම සුඛෝපභෝගීත්වය විඳගන්නට ගොස් ජීවිතය අහිමි කරගත් යුරෝපයේ සහ ඇමරිකාවේ කෝටිපතියනුත් මෙම පුරාවෘතය වසර සියයකටත් එහා ජීවමානව පවත්වා ගන්නට හේතු වුණා. ටයිටැනික් නෞකාව මුහුදුබත් වී නොබෝ දිනකින්ම එය මුහුදු පත්ළෙන් සොයාගන්නට යන කතාව කරලියට ආ නමුත් 1985 වනතුරුම එය යතාර්ථයක් කරගන්නට හැකිවුණේ නැහැ. 1985 අගෝස්තු මස Knorr නැමැති ඇමරිකානු නාවික හමුදා නෞකාවට නැඟුන රොබට් බෝලාඩ් විසින් නායකත්වය දෙන ලද ප්‍රංශ-ඇමරිකානු ගවේශණ කණ්ඩායමක් විසින් දිය යට භාවිතා කළ හැකි කැමරාවක් අත්ලාන්තික් සාගරයේ පත්ලට යවමින් සිය ගවේශන කටයුතු සිදු කළේ ටයිටැනික් නෞකාවේ සුන්බුන් සොයාගන්නටයි. එම වසරේ සැප්තැම්බර් මස පළමුවන දින ප්‍රථම වරට ටයිටැනික් නෞකාවේ දැවැන්ත බොයිලේරු වල සජීවී රූපරාමු දියමත සිටි ගාවේශකයින්ට දකින්නට ලැබුණේ අත්ලාන්තික් සාගරයේ මීටර් 4000ක් පමණ ගැඹුරින්. එයද, නෞකාව ගිලීගියා යැයි අවසන් වරට රේඩියෝ සංඥා ලැබුණ ස්ථානයට නාවික සැතපුම් 13ක් එහායින්. කොටස් දෙකකින් යුත් නෞකාව සිරස්ව මුහුදු පත්ලේ තිබෙන ආකාරයත්, නැවේ ඉදිරිපස කොටස වැඩි හානියක් සිදුනොවී තිබෙන අයුරුත් ගවේශකයින් දැකගත්තා. නමුත් නැවෙහි පසුපස කොටස නම් දැඩි ලෙස හානි වී ඇති අයුරකුයි ඔවුන් දුටුවේ. වසර ගණනාවක් මුළුල්ලේ විවිධ ගවේශකයින් විසින් සොයාගන්නා ලද තොරතුරු විශේෂඥයින් විසින් විශ්ලේෂණය කරන ලදුව එළඹි නිගමනය වූයේ අයිස් කන්දෙහි ගැටීම නිසා නැවෙහි බඳට (hull) සිතූ තරම් හානියක් සිදුනොවී තිබුණ නමුත් එම ඝට්ඨනය නිසා නැව් බඳෙහි තිබූ වානේ වෑද්දුම් බිඳීගොස් ඇති බවයි. අවසාන නිගමනය අනුව එවන් බිඳීයෑම් වලට හේතු වූයේ දුර්වල රිවට් කිරීම් සහ වානේ පෑස්සුම් වල පැවති දෝෂයන්. එමෙන්ම නැවෙහි ඉරණම තීරණය කෙරුණේද එවැනි දෝෂයන් විසින්. එබැවින් ජේම්ස් කැමරන් විසින් සිනමාවට නඟන ලද, බොක්ස් ඔෆීස් වාර්තා බිඳහෙළූ ජැක් සහ රෝස්ගේ ආදර අන්දරය නැරඹීමෙන් ටයිටැනික් නෞකාවේ ඉරණම පිළිඹඳ යම් වරදි වැටහීමක් ඔබත් ඇතිකරගෙන තිබුණේ නම්, එය නිවැරදි කරගන්නට කාලයයි මේ.

ලොවක් වසඟ කළ, ලොවක් මවිත කළ, අති වේදනාකාරී ඉරණමකට මුහුණදුන් ටයිටැනික් නෞකාවේ මෙතෙක් නොපළ කතාව මෙසේ ලියා තැබේ !!

උපුටා ගැනීම: global insights.lk