ප්‍රාතිහාර්‍ය පෑ ගුවන් යානා – Aloha 243

ඇමරිකාවේ හවායි හි පිහිටි හයිලෝ (Hilo) ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළේ සිට හොනොළුලු දූපතේ ගුවන් තොටුපොළ දක්වා ඇත්තේ සැතපුම් 213ක දුරකි, නැතිනම් නාවික සැතපුම් 185කි [සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් යානා වල ගමනාන්ත අතර දුර මැනීම සඳහා භාවිතා කරන්නේ නාවික සැතපුම් යන ඒකකයයි. එහි දුර මීටර් 1852කි. ගුවන් යානා වල වේගය මනික ඒකකය පැයට නාවික සැතපුම් හෙවත් නොට්ස් වේ]. මේ දුර ගෙවා ගන්නට සාමාන්‍ය මගී ප්‍රවාහන ගුවන් යානාවකට ගතවන්නේ විනාඩි 35ක් වැනි කෙටි කාලයකි. ගුවන් යානයකට එය කෙටි දුරකි.

වර්ෂ 1988 අප්‍රේල් මස 28 වන දින උදෑසන ඇලෝහා (Aloha) නම් ඇමරිකානු ගුවන් සමාගමට අයත් බෝයිං 737-200 (අනුක්‍රමික අංක N73711) වර්ගයේ මගී ගුවන් යානාව සූදානම් කරනු ලැබුවේ හයිලෝ ගුවන් තොටුපොළේ සිට හොනොළුලු දක්වා පියාසර කිරීම සඳහාය. යානයේ ප්‍රධාන නියමු (Captain Pilot) රොබ(ර්)ට් ෂෝන්ස්තීමර් පැය 8500ක පියාසර අත්දැකීම් ඇති වයස අවුරුදු 44ක අයෙකි. ඇලෝහා ගුවන් සමාගමේ පළමු කාන්තා ගුවන් නියමුවා වූ 36 හැවිරිදි මිමී ටොම්කින්ස් සහායක නියමුවා (First Officer) විය. Aloha 243 ලෙස නම් කරන ලද යානාව වසර 19ක් සේවයේ යොදවා තිබූ යානාවකි. එය මගීන් 86 දෙනෙකු සහ කාර්‍ය මණ්ඩලයේ 5 දෙනෙකු සමඟින් දහවල් 1.25ට පමණ ගුවන්ගත විය. විනාඩි කිහිපයකින් ගුවන් යානය එහි සාමාන්‍ය පියාසර උස (Cruising Altitude) වන අඩි 24,000ක ඉහළට ගමන්කොට තිබිණි.

එක් වරම ගුවන් යානයේ බඳ දෙසින් නුහුරු ශබ්දයක් ඇසුණු අතර නොසිතූ අයුරින් ගුවන් යානයේ අභ්‍යන්තර වායු පීඩනය ඉතා සීඝ්‍රයෙන් පහළ වැටෙනු දුටු ගුවන් නියමුවන් වහා ඔක්සිජන් මුව ආවරණ (Oxygen Masks) පැඳගන්නා ලදී [වායුගෝලයේ ඉහළට යත්ම වාතයේ පීඩනය අඩුවන බැවින් මෙවන් ඉහළ අහසේ ගමන් කරනා ගුවන් යානා වල අභ්‍යන්තර වායු පීඩනය මුහුදු මට්ටමේ වායු පීඩනයටම සමාව වන අයුරින් පවත්වා ගැනීම සඳහා වෙනම පද්ධතියක් ඇත. එය හඳුන්වන්නේ Cabin Pressurization System යනුවෙනි. එහි අරමුණ ගුවන් යානයේ ගමන් ගන්නා මගීන්ට ප්‍රශස්ත ඔක්සිජන් සැපයුමක් ලබාදීමත්, කන් අගුලු වැටීම වැනි අනෙකුත් ශාරීරික අපහසුතා වළක්වා ගැනීමයි. ඔක්සිජන් අඩුවීමෙන් හයිපොක්සියා (Hypoxia) නම් තත්වයට පත්වන මිනිසා නොදැනීම මරණයට පත්වේ]. එමෙන්ම ගුවන් යානය හැසිරවීමද මදක් අපහසු වූ බවද ගුවන් නියමුවන් වහාම අවබෝධ කරගන්නා ලදී. සිදුවූයේ කුමක්දැයි දැනගැනීමටවත් ගුවන් සේවිකාවන් (Air Stewerdess) සම්බන්ධ කරගැනීමටද නොහැකි වූ බැවින් වහාම යානය ළඟම ඇති ගුවන් තොටුපොළ වන මා(යු)යි (Maui) වෙත ගොඩබෑමට තීරණය කර හදිසි ගොඩබෑමකට සූදානම් වෙන ලදී.

මේ අතරතුර ගුවන් යානයේ බඳ කොටසෙහි (Fuselage Section) සිටි මගීන් දුටුවේ ඇඟ ලොමුදැහැ ගැන්වෙන දසුනකි. යානයේ බඳ කොටසෙන් විශාල කොටසක් ගැලවී යනුද, ඒ මොහොතේ මගීන්ට සත්කාර කරමින් සිටි ගුවන් සේවිකාවක් සුළඟට ගසාගෙන යනුද ඔවුන් දුටුහ. ගුවන් යානය ගුවන්ගත වී මිනිත්තු කිහිපයක් පමණක් ගතවී තිබුණ නිසා අනෙක් කිසිවෙක් හෝ තම ආසන පටි (Seat Belts) ගලවා නොසිටියහ. එපමණක් නොව, ගුවන් යානයේ බඳ දෙපසින් අල්ලා නමනවාක් මෙන් නැමෙන අයුරුද ඔවුහු දුටුහ.

මේ අතරතුර ගුවන් යානය අඩි 24,000ක සිට සීරුවෙන් පහත් කිරීමද, වේගය අඩාල කිරීමද ප්‍රධාන නියමුවා විසින් සිදුකරන අතරතුර, සහායක ගුවන් නියමුවා විසින් මෙම හදිසි ගොඩබෑම සඳහා අවසර ලබා ගැනීමට මා(යු)යි ගුවන් ගමන් පාලන මැදිරිය (AirTraffic Controlling – ATC Tower) සම්බන්ධ කරගන්නා ලදී. එනමුත් සුළඟේ ශබ්දය නිසා ඈ කියනා බොහෝ දේ හරිහැටි ATC Tower එකට ඇසුනේද නැත. නියමුවන් දෙදෙනාද හස්ත සංඥා වලින් අදහස් හුවමාරු කර ගනිමින් යානය හසුරුවා ගැනීම සිදුකළහ. ගුවන් යානා වල සවිකර ඇති සංඥා උපකරණයක් වන ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරයෙහි (Trsnponder) 7700 කේතය ඇතුළු කිරීමෙන් සහ මා(යු)යි ගුවන් තොටුපොළේ ATC Tower එකට අදාල සංඛ්‍යාතය සුසර කර ගැනීමෙන් කෙසේ හෝ හදිසි ගොඩබෑමක් සඳහා ඔවුන් අවසර ලබාගත්හ. එමෙන්ම ගුවන්තොටුපොළ කාර්‍යමණ්ඩල විසින් තුවාලකරුවන් රැගෙන යාම සඳහා ගිලන් රථද සූදානම් කරන ලදී.

යානය අඩි 10,000ක පමණ උසකට ළඟාවූ පසු ගොඩබෑම සඳහා වේගය අඩුකර ගැනීමට ප්‍රධාන නියමුවා උත්සාහ කළත් නොට්ස් 170ට වඩා අඩු වේගයන්හිදී යානය පාලනය කරගැනීම අපහසු බව වටහා ගන්නා ලදී. එමෙන්ම ගුවන්‍ යානයේ ඉපිලීම (lift) වැඩි කරගැනීම සඳහා භාවිතා වන අංගයක් වන flaps ද 5 සීමාවට වඩා පහත හෙලන්නට නොහැකි බවද පෙනෙන ලදී. ඉන් අනතුරුව යානය ගොඩබෑම සඳහා එහි රෝද (landing gears) පහත් කළ පසු යානයේ ඉදිරි රෝදය (nose landing gear) හරියාකාරව පහතට වැටී ඇති බව හඟවන බල්බය නොදැල්විණි. එබැවින් එය අතින් (manually) ක්‍රියාත්මක කළද කිසිදු වෙනසක් සිදු නොවීය. ඒ අතරතුර ගුවන් යානයේ අංක 1 එන්ජිමද ක්‍රියාවිරහිත වී තිබුණි. ගුවන් නියමුවන්ට යානය හදිසි ගොඩබෑමකට ලක්කිරීමට සිදුවූයේ මේ සියළු අභියෝග මැදය. එබැවින් ඔවුන් ගුවන් තොටුපොළට සැපයිය හැකි සියළු ආරක්ෂක විධිවිධාන සලසන ලෙස ඉල්ලා සිටියහ. කෙසේ වෙතත් ගුවන් යානය ගුවන් තොටුපොළට ළඟාවන විට එහි ඉදිරි රෝදය නිසියාකාරව පහත් වී ඇති බව නිරීක්ෂණය කළ ATC Tower එක මගින් එය ගුවන් නියමුවන්ට දැනුම් දුන්හ.

Aloha 243 ගුවන් යානය සාර්ථකව හදිසි ගොඩබෑම සිදු කළේ උඩුගුවනේදී සුළඟට ගසාගෙන ගිය ගුවන් සේවිකාව හැර වෙන කිසිවෙකුටත් ජීවිත හානි හෝ බරපතල තුවාල සිදු නොකරමින්. නමුත් ඔවුන් අතරින් 65 දෙනෙකුටම විවිධාකාරයේ තුවාල හෝ ආබාධයන් සිදුවී තිබිණි. අනතුරින් දිවි අහිමි වූ එකම තැනැත්තා වූ 58 හැවිරිදි ගුවන් සේවිකා ක්ලාරාබෙල් ලාන්සිංගේ දේහය කිසිදාකවත් හමුනොවුණි. ඈ සිහිවන්නට සමරු ඵලකයක් ගුවන් තොටුපොළෙහි ඉදිවුණි.

බෝයිං සමාගම විසින් 737-200 වර්ගයේ යානා නිපදවූයේ වසර 20ක හෝ ගුවන් චක්‍ර (air cycles) 75,000ක සීමාවක් සඳහාය [air cycle එකක් යනු ගුවන් යානය වැඩි පීඩන කලාපයක සිට අඩු පීඩනයක් ඇති ඉහළ අහසට ගොස් නැවත වැඩි පීඩන කලාපයකට ඇතුළු වී ගොඩබෑමයි. මෙහිදී සලකනුයේ වායු පීඩන වෙනස් මගින් යානය නිපදවා ඇති ලෝහ මත ඇතිකරන බාහිර තෙරපුමෙහි වෙනස් වීමයි. මෙලෙස පීඩන වෙනස් වන චක්‍රයන්ට නිරතුරුව හසුවීමෙන් ලෝහ ඉක්මණින් සිය ශක්තිය හීන කරගනී. මෙය මූලද්‍රව්‍ය විද්‍යාවේදී metal fatigue ලෙස හඳුන්වයි]. අනතුර සිදුවන අවස්ථාව වන විට මෙම ගුවන් යානය වසර 19ක සේවා කාලයක් සම්පූර්ණ කර තිබූ මුත් air cycles 89,680ක් සම්පූර්ණ කර තිබිණි. අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් සඳහා භාවිතා වන ගුවන් යානා කෙටි air cycles විශාල ප්‍රමාණයකට ඉතා ඉක්මණින් ලක්වීම නොවැළැක්විය හැකි කරුණක් වුවද නිෂ්පාදකයා විසින් අනුමත ප්‍රමාණයට වඩා යානාව සේවයෙහි යෙදවීම එය බරපතල වරදකි. එමෙන්ම එම වසරෙහි මුලදී Federal Aviation Administration – FAA මගින් බෝයිං 737-200 ගුවන් යානා සඳහා බඳෙහි කඩතොළු (cracks) සොයා ඒවා අළුත්වැඩියා කිරීමට උපදෙස් මාලාවක් ලබාදී ඇති මුත් Aloha ගුවන් සමාගම මගින් ඒ වන තුරුත් එම නඩත්තු කටයුතු සිදුකොට නොතිබිණි. තවද, ගුවන් යානාවෙහි ගමන් කළ එක් කාන්තාවක් පවසා සිටියේ ඈ ගුවන්‍ යානයට ගොඩවන විට එහි දොර සමීපයෙහි බඳෙහි crack එකක් නිරීක්ෂණය කළ බවයි. ගුවන් යානා නඩත්තුව පිළිඹඳව කිසිදු දැනුමක් හෝ නොතිබි ඇය එම කඩතොළුව දුටුවා නම්, නඩත්තු කාර්‍යමණ්ඩලය (maintenance crew) විසින් එය නිරීක්ෂණය නොකළේ මන්දැයි දන්නේ ඔවුන්ම පමණකි. ඇමරිකාවේ National Transportation Safety Board මගින් පසුව සිදුකළ විශ්ලේෂනයේදී මෙම කරුණු තහවුරු වූ අතර දුර්වල නඩත්තු කිරීම් නිසා මෙම අනතුර සිදුවූ බවට සමාලෝචනය සිදුකරන ලදී. N73711 යානාව ඉන් අනතුරුව සේවයෙන් ඉවත් කරන ලදී.

ගුවන් යානයේ බඳෙහි විශාල කොටසක් කැඩී යාමෙන් අනතුරුවත්, හරි හැටි සන්නිවේදනය කරගැනීමට නොහැකිව තිබියදීත්, ගුවන් යානයේ ඇති එන්ජින් දෙකෙන් එකක් ක්‍රියා විරහිතව ගොස්, ගුවන් යානයේ පාලනයද තරමක් ගිලිහී ඇති අවස්ථාවක, කිසිවෙකුටත් ජීවිත හානි සිදු නොකරමින් සිදු කරන ලද ඒ හදිසි ගොඩබෑම ප්‍රාතිහාර්‍යයක් නම් නොවෙද…??

මූලාශ්‍ර:- National Geographic චැනලයේ විකාශය වූ Air Crash Investigations මාලාව

උපුටා ගැනීම: global insight