Mic
පසුගිය දිනක උදෑසන කටුනායකින් සිඩ්නි බලා පිටත් වූ ශ්රී ලංකන් ගුවන් සේවයට අයත් UL606 ගුවන් යානය, එහි එක් එන්ජිමකට අකුණු සැර වැදීම හේතුවෙන් හදිසියේම යළි හරවා ඒමට පියවර ගත්තා. බොහෝ දෙනෙක් අසන ප්රශ්නයක් වෙන්නේ “ඇත්තටම පියාසර කරන යානාවලට අකුණු වදිනවාද? එහෙම වුණොත් යානය අනතුරට පත් වෙනවාද?” යන්නයි.
සැබවින්ම, පියාසර කරන ගුවන් යානාවලට අකුණු වැදීම අප සිතනවාට වඩා බහුලව සිදුවන දෙයක්. සංඛ්යාලේඛන අනුව, ලෝකයේ සෑම වාණිජ ගුවන් යානයකටම සාමාන්යයෙන් වසරකට වතාවක් හෝ දෙවතාවක් අකුණු වදිනවා.
ගුවන් යානා නිපදවා ඇත්තේ අකුණු පහරකින් සිදුවන දැවැන්ත විදුලි සැරයට ඔරොත්තු දෙන ආකාරයටයි. එය සිදුවන්නේ ප්රධාන විද්යාත්මක සිද්ධාන්ත දෙකක් නිසයි:
1.
ගුවන් යානාවල බාහිර කඳ සාදා ඇත්තේ ඇලුමිනියම් වැනි විදුලිය හොඳින් සන්නයනය කරන ලෝහවලින්. අකුණක් වැදුණු සැනින්, විදුලි බලය යානයේ ඇතුළතට කාන්දු නොවී, එහි බාහිර මතුපිට දිගේ පමණක් ගලා ගොස්, යානයේ තටුවක කෙළවරකින් හෝ වල්ගය කොටසින් නැවත ආරක්ෂිතව වායුගෝලයටම පිටවී යනවා.
2.
මේ ලෝහමය බාහිර කවරය, ෆැරඩේ කූඩුවක් ලෙස ක්රියා කරනවා. මින් අදහස් වන්නේ විදුලි පද්ධතියක් තුළ ඇති හිස් අවකාශයකට බාහිර විදුලි ක්ෂේත්රයක බලපෑමක් ඇති නොවන බවයි. මේ නිසා, යානය මතුපිට අකුණු වැදුණත්, ඇතුළත සිටින මගීන් සහ සංවේදී ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධති ආරක්ෂිතව පවතිනවා.
නමුත් UL606 යානයේදී සිදුවූයේ කෙලින්ම එන්ජිමේ බාහිර ආවරණයට අකුණු පහර වැදීමයි.
අකුණේ ඇති වන අධික තාපය සහ පීඩනය නිසා ලෝහ කොටස්වලට භෞතික හානි සිදුවිය හැකියි (හානියට පත් එන්ජිමේ ඡායාරූපය බලන්න). මින් එන්ජිමේ බාහිර කවරයේ පහළ කොටසක් කැඩී ගොස් තිබෙනවා.
අකුණේ ඇති වන ප්රබල චුම්බක ක්ෂේත්රය නිසා එන්ජිමේ පද්ධති පාලනය කරන සංවේදක වලට තාවකාලික බාධා ඇති විය හැකියි. එම නිසා යානයේ ආරක්ෂාව පිළිබඳ උපරිම පූර්ව ආරක්ෂිත පියවරක් ලෙස නියමුවන් වහාම යානය හරවාගෙන ආරක්ෂිතව ගොඩබෑමට තීරණය කරනවා.
මෙම සිදුවීමෙන් නැවත වරක් තහවුරු වන්නේ ගුවන් සේවා ක්ෂේත්රයේ ප්රමුඛතම වගකීම මගීන්ගේ ආරක්ෂාව බවත්, අකුණු වැදීම වැනි අවස්ථාවලදී පවා අනුගමනය කරන ජාත්යන්තර ආරක්ෂණ ප්රමිතීන් කොතරම් ශක්තිමත්ද යන්නත්ය.
උපුටා ගැනීම : අතැඹුල
